二战结束后，更名为苏联海军的红海军开始将战略重心由协助陆军进行陆上战斗与近海防御逐渐转向远洋，随着舰队规模在战后爆发式增长，苏联海军开始在全球热点海域保持存在，而海军航空兵也定期在远岸海域进行巡航，海空救援的需求因而自然开始上升。

　　1955年12月26日，苏联部长会议发布决议，要求苏联航空工业部于1956年第三季度为Tu-16配备具有自航能力的空投式救生艇，并不晚于1957年第一季度进行有关测试，而配套救生艇则交由造船工业部设计制造。设计上，整套海空救援系统的工作原理如下：搜救机使用机载雷达与无线电信标接收器确定遇险人员的大致位置，随后搜救机将会在事发海域附近投放救生艇，机组能够正常的使用无线电系统启动并控制救生艇驶至遇险者附近。1950年代末，相关设计开发进入尾声，该空投式救生艇系统通过了由黑海舰队主导的相关测试并被苏联海军航空兵部队所接受。正式生产从1960年代初开始，被命名为Tu-16S的空投式救生艇系统搭载机均由海军航空兵的Tu-16T鱼雷轰炸机改装而成，虽然作为专用搜救机，但Tu-16S依然保留了机尾、机背与机腹的双联23mm AM-23机炮，机上搭载的海空救援设备则包括：“军舰鸟”（Фрегат）空投式救生艇或KAS-90通用空投式救援套件，“舟艇-M”（Лодка-М）远程无线电控制管理系统，海上搜索与导航设备“支流”（Приток）与“长钉-A”（Штырь-А），使Tu-16S拥有在极低能见度下定位并接近事发现场的能力。

　　347A型“军舰鸟”空投式救生艇由位于克里米亚费奥多西亚的“南端”（Южная точка）造船厂（现“海洋”/Море造船厂）生产，由铝合金铆接制成的船体长9.3米，重达3.4吨，挂载于特殊设计的MBD-6-88M挂架上。拥有可折叠遮阳棚的开放式乘员舱可以容纳15名遇险人员，驾驶席位于乘员舱后方，由一个略微突出船体的护罩保护，35hp功率的汽油引擎可以驱动救生艇以5节的航速航行超过800海里。船内设置的排水系统与水密空气舱确保了救生艇在恶劣海况下的抗沉性，在5级海况下仍能保证乘员安全。位于底仓的储存箱内存放有包括地图、渔具、维生素、淡水、食品、急救包、求生信标与信号弹在内的求生用品，艇内搭载的补给品可保证15人消耗至少3天。在使用遮阳棚遮蔽乘员舱后，遇险者能打开引擎舱的舱盖，利用引擎运转产生的热量取暖。

　　搜救行动中，Tu-16S上搭载的RPM-S接收器可以接收由“边缘”（Опушка）无线电求生信标发出的信号，同时在早期Tu-16系列轰炸机上普遍的使用的RBP-4轰炸瞄准雷达也可承担海上搜索的工作，Tu-16S可在60-100千米范围内确定遇险船只或人员的位置。在遇险人员附近投放救生艇后，作为“舟艇-M”控制管理系统的一部分，机组人能使用机载的部分的“帆桁-S”（Рея-С）无线电操控子系统遥控“军舰鸟”救生艇尽可能地接近遇险人员，而“军舰鸟”上则搭载有配套的“帆桁-L”（Рея-Л）子系统接收并处理来自Tu-16S的控制信号。在通过救生艇上搭载的双向求生无线电确认所有遇险人员都已安全登船后，机组将切断远程遥控，将救生艇交由遇险人员自行操纵，同时告知距离他们最近的海岸或救援船只的方向。

　　自1965年以来，苏联海军航空兵接装了不少于14架Tu-16S，而自1965年开始到1968年生产结束，“南端”造船厂一共生产了大约50艘“军舰鸟”空投式救生艇。直到于1980年代初退役为止，Tu-16S一直是苏联远程海空搜救力量的重要组成部分，其中大部分Tu-16S都在苏联北方舰队海军航空兵的编制下服役，其中少数几架Tu-16S还在1970年代被改装为了Tu-16SP反潜巡逻机以应对日渐增长的反潜需求。

　　使用Tu-16S与“军舰鸟”的经验证明，在许多情况下，遇险人员可能十分虚弱或因为伤势而无法自行爬上救生艇，即便遇险者成功登船，也可能没办法操作救生艇。未解决这一问题，后续的空投式救生艇需要有搭载随船救生员空降至事发地点的能力。

　　早在1963年，少部分配备了无线电求生信标定位系统的An-12就被苏联海军与空军用于海上巡逻，而拥有大型货舱的运输机是搭载空投式运输机的理想平台，能够尽可能的防止外挂救生艇对载机气动带来的影响，改装工作也相对容易。根据1967年苏联部长会议发布的决议，在安东诺夫设计局的领导下，An-12PS海上搜救机的开发工作于1968年真正开始，预计不晚于1970年投入测试。An-12PS基于An-12BP开发，取消了尾部的PV-23U双联AM-23自卫炮塔与炮手席，拥有投放OMAB标记弹的能力。其中用于昼间的OMAB-25-12D标记弹重12千克，易碎外壳内装有染色剂，可以在海面上形成一片足以在10至26千米内目视到的染域并保持至少75分钟，而用于夜间的OMAB-25-8N标记弹则重9千克，内部填充物中带有荧光剂，发光时间不少于60分钟，最多可保持80分钟，标记区域可以在32至58千米的距离内由目视发现。

　　An-12PS搜救机配套的347M型“梅花鲈”（Ёрш）空投式救生艇由列宁格勒的“凸角堡”中央设计局（ЦКБ Редан）设计，长9.8米的“梅花鲈”重4.7吨，由34hp功率的柴油引擎驱动，6节航速下可航行450海里，内置有三个特殊设计的抗冲击乘员席，以防开伞或溅落时较高的G力对乘员造成了严重的伤害，在救援行动中救生员将随船一同从600至1500米的空中离开An-12PS的货舱。与“军舰鸟”的设计正好相反，“梅花鲈”的操纵席是露天的，却拥有一个位于船艏的封闭式船舱，除三名救生员外还可以容纳至少8名遇险人员。同时“梅花鲈”上配备有两个可搭载25至30人的PSN-25/30充气式救生筏，在必要时可以放入水中并由救生艇拖曳航行，因此“梅花鲈”可以在极短的时间内一次性援救超过60人，尽管船上的补给品数量是按照15人份设计的。“梅花鲈”上还安装了一根配置有无线电通讯与导航系统的桅杆，在降落后可以手动竖起。尽管苏联载人航天器在返回地球时从不在海上溅落，但“梅花鲈”独特的船艉平台依然有一个向内凹陷的弧形，用于将“联盟”号宇宙飞船的返回舱固定在船艉，便于救援人员帮助宇航员离开返回舱。

　　考虑到乘员随船空降的危险性与复杂性，苏联航空工业部，造船工业部与国防部为An-12PS与“梅花鲈”制定了分三阶段的测试流程。1970年8月3日，在联合测试的第一阶段，各子系统分别进行了测试，An-12PS原型机进行了61次飞行与14次模拟投放。1974年春季，第二阶段测试中An-12PS进行了25次投放，其中初期部分空投的“梅花鲈”是等比例模型。1976年4月12日，进行了首次人船一体空投试验，实验非常成功，志愿者随船安全降落至海面，并在几分钟后打开舱门爬上了甲板。同年4月24日，在第二次人船一体空投测试中，首次模拟了完整的救援情景，在投放过程中随船乘员组与An-12PS的机组保持联系，在降落后启动救生艇接近“遇险人员”并将他安全地从海里拖了上来。尽管参加测试的志愿者都拥有丰富的跳伞经验，但由于剧烈的颠簸，加之封闭环境的影响，他们在测试后也表示感到“恶心”。

　　漫长的三阶段测试结束后，An-12PS与“梅花鲈”空投式救生艇被苏联海军接受并批准进入生产，其中“梅花鲈”的编号在投产前夕的1981年由347M型调整为03473型。1983年，基洛夫州的索斯诺夫卡造船厂下线型“梅花鲈”空投式救生艇。1985年，An-12PS海空复合搜救系统（АМПСК）正式进入服役，至1987年，北方舰队共接装了10艘“梅花鲈”而太平洋舰队另外接装了9艘。设计上03473型空投式救生艇可以在5年或5次空投的限制内安全使用，但实际上只要未达到5次空投的门槛，每艘船都可以在进行系统检查后延长使用寿命2至3年，而超过此限制的船只则会退出现役，仅可继续用于无人训练与地面教学。

　　1994年，俄罗斯太平洋舰队的An-12PS在远东地区参加了与俄美联合海上搜救演习，美方人员对An-12PS海空复合搜救系统给予了很高的评价。但事实上，由于苏联末期的动荡与不完善的搜救组织体系，An-12PS在其服役生涯的大多数时间内都未能做好执行救援任务的准备。1989年4月7日，隶属北方舰队的685型核动力攻击潜艇K-278“共青团员”号在巴伦支海发生火灾，从北方舰队海军航空兵接到消息至“共青团员”号开始下沉的5个小时内，只有3架Il-38反潜巡逻机挂载了KAS-150空投式救援套件抵达现场，但由于现场的大风与高海况，在只有大约2摄氏度的冰冷海水中挣扎的水兵无法抵达并爬上由Il-38投放的充气式救生筏，最终全舰69名官兵中仅有27人获救，殉职的42人中至少有19人离艇后在海上死于失温症与溺水。北方舰队的An-12PS拥有抵达事发现场投放空投式救生艇与救生员的能力，但这些最尖端的空中救援设备却在1989年4月7日一直待在地面上，同年5月进行的调查显示这些飞机的状态相比去年大幅下降，连续两次空投测试都不成功。如果当时An-12PS处于正常的可操作状态，或许“共青团员”号灾难的结局会有所不同。

　　1991年1月15日，受“共青团员”号核潜艇事故影响，苏联部长会议发布决议要求优化苏联的海上搜救体系，同时实现海空搜救设备的更新与现代化。但由于苏联解体前的动荡与资金的匮乏，继续维持现有的海空搜救体系都成了问题，建立统一调度的海上搜救部门，设计生产新设备更是无从谈起。1995年，随着最后一艘03473型空投式救生艇达到使用寿命上限，An-12PS海空复合搜救系统从此有名无实，最终消失在了历史的长河之中。

　　尽管An-12PS海空复合搜救系统成功地实现了实用化的人船一体空投，但配套的“梅花鲈”空投式救生艇并非完美，其螺旋桨在降落过程中缺乏保护容易损坏，而且开放式的操纵席结构不利于操纵与导航设备在高海况下的正常运行，同时苏联海军希望进一步扩大搜救范围，增强救生艇的救援能力。为了改善“梅花鲈”的缺陷，满足新的需求，空投式救生艇的尺寸需要进一步增大，这对运载平台的航程与运载能力提出了更高的要求。

　　早在An-12PS刚刚进入测试阶段的1970年代初，作为An-12PS的姊妹项目，预计以An-22为搭载平台的新一代大型空投式救生艇就由“金刚石”中央海洋设计局（ЦМКБ Алмаз）开始设计，在设计阶段广泛地参考了“梅花鲈”的设计经验。1974年，An-22PS海空救援系统的配套空投式救生艇完成基本设计，并生产了两个全尺寸模型，不过随着性能更加优越的Il-76喷气式大型运输机开始进入服役，An-22PS与配套项目被暂时叫停。

　　1981年10月27日，苏联部长会议主席团军事工业委员会发布第280号决议，确定了8月27日提出的，以Il-76MD运输机为基础，开发拥有更强搜救能力的新一代海空复合搜救系统的决定，变相地取消了An-22PS项目。尽管An-22PS项目取消，但“金刚石”中央海洋设计局在救生艇设计方面的工作得到了保留，并由“凸角堡”中央设计局接手继续进行，降落伞设备则由莫斯科设计与生产综合体“环球”（МКПК Универсал）负责设计。设计上Il-76MDPS搜救机应在收到命令后的30分钟内从值班位置起飞，在3500千米的航程内有能力在事发区域上空盘旋至少一个小时搜索遇险船只或为遇险人员提供帮助，与前辈Tu-16S和An-12PS一样，Il-76MDPS上安装有无线电求生信标接收器，可以精确定位求生信标的位置，在抵达事发区域后可以在600至1500米高度以350-370千米每小时的速度投放救生艇。

　　配套的14010型“潜鸟”（Гагара）大型空投式救生艇长达12.4米，舱内空投状态全重8.5吨，其中救生艇重7.2吨，伞降设备重1.3吨，相比之下美国的A-3型空投式救生艇只有不到1.3吨重。“潜鸟”空投式救生艇在船艏位置设计有两个封闭式船舱，位于船舱后方的主操纵席也采用了封闭式设计，不过保留了一个位于船舱外的开放式操纵席。所有封闭舱室均采用了水密结构，还有三个额外的水密空气箱分别位于船艏与船艉两侧，使“潜鸟”拥有极强的抗沉型。与任何一型空投式救生艇都不同，为了避免螺旋桨在碰撞中损坏，14010型采用了喷水推进，由55hp功率柴油机驱动的喷水推进装置可以让救生艇以最快7节的航速在最高5级海况下航行500海里。

　　在空投过程中，MKS-350-10主降落伞系统开伞时艇内瞬时过载最高可达到7.8G，而在溅落海面的时候，瞬时过载更是能达到惊人13.2G，为了保证船员的安全，“潜鸟”上安装了三个特殊设计的“卡兹别克-D”抗冲击座椅(Казбек-Д)，可以将开伞与溅落时船员承受的最高瞬时过载分别降低到4.9G与7.8G。相比其他空投式救生艇来说，“潜鸟”的内部设施是最完善的，位于艇艏的船舱内可以选择安装20个座位或7张卧铺，必要时最多可容纳30名遇险人员，不仅如此，船上还配备有一个小的厨房与卫生间。类似“梅花鲈”的设计，14010型空投式救生艇上也搭载有三个PSN-25/30充气式救生筏，最多可额外容纳90人，也就是说“潜鸟”有能力在短时间之内为超过100名幸存者提供帮助。同时“潜鸟”的通讯与导航桅杆上还集成了当时最新的双向无线电通讯系统、导航设备、无线电罗盘与求生信标接收器。

　　1984年12月18日，编号为CCCP-76621的首架Il-76MDPS从塔什干航空生产联合体（ТАПОиЧ）下线首飞。“潜鸟”空投式救生艇在货舱内距离两侧舱壁仅有12.4厘米的距离，而距顶板也只有17.5厘米，为了不让救生艇在离开货舱时与舱壁发生碰撞，货舱两侧都安装了导轨以引导空投式救生艇在货舱内的运动轨迹。1985年6月12日，Il-76MDPS海空复合搜救系统开始了第一阶段联合测试，测试结果为Il-76MDPS与14010型空投式救生艇表现可靠，在全部空投实验中都没发生严重事故。1987年2月3日，首次进行了“潜鸟”空投式救生艇的人船一体空投实验，紧接着2月9日又进行了第二次实验，两次实验均取得了堪称完美的成功，自此Il-76MDPS海空复合搜救系统的设计与开发工作基本完成。1987年11月，苏联空军与海军确定Il-76MDPS海空复合搜救系统通过全部测试并批准进入量产。

　　Il-76货舱中的“潜鸟”大型空投式救生艇，上为Il-76MDPS，下为伊留申设计局提出的Il-76MFPS方案

　　然而一个不幸的事实是，所有Il-76都处于空军编制下，而Il-76MDPS却是以海军为主导的项目，双方在一些问题上的分歧导致Il-76MDPS与14010型空投式救生艇的生产进度严重拖后。1989年4月7日发生的“共青团员”号核潜艇事故最终让空军与海军在1989年9月达成了妥协。尽管在1990年1月确定了Il-76MDPS海空复合搜救系统的生产计划，但是由于资金匮乏，项目依然处于搁置状态。1991年1月15日，根据苏联部长会议的决议，Il-76MDPS预计将在1993年进入量产，然而苏联的解体为这一切画上了句号。1995年困境之中的伊留申设计局提出了能够搭载两艘“潜鸟”的Il-76MFPS方案，但无人问津。尽管2000年俄罗斯紧急状况部希望重启Il-76MDPS项目，但是由于成本问题，再加上当年许多部件的生产商此时已是外国企业，这一提案最终不了了之。

　　唯一一架Il-76MDPS，CCCP-76621，陈列于卢甘斯克航空技术博物馆

　　1951年，苏联海军航空兵装备了第一款空投式海空救援设备，一种被命名为MT-002的半刚性容器，使用降落伞可以将约50千克的救援补给投放给遇险人员。同年还开发了一种更大的刚性救援补给容器，被称为PDTS-100，单次可以将超过120千克的补给投放至海面或陆地。1954年，拥有丰富降落伞设备设计与开发经验的第468号工厂（后为莫斯科设计与生产综合体“环球”）为苏联海军开发了KAS-90空投式救援套件，内部搭载包括配置有划桨与简易风帆的LAS-5M充气式救生划艇或SP-12充气式救生筏，无线电，保温服，食品与淡水。KAS-90可以方便地挂载于当时苏联海军航空兵的Be-6，Tu-14与Tu-16的弹舱中，设计上配置有落水后能自动激活的信标。

　　此后，在苏联海军的要求下，莫斯科设计与生产综合体“环球”又在1970年代设计了一款容量更大的空投式救援套件，被称为P-159或KAS-150。KAS-150空投式海空救援套件重150千克，长1.58米，直径50厘米，可由Tu-16，Tu-142，Il-38，Be-12，Tu-95或An-12挂载，在200-1000米的高度以最快500千米每小时的速度投放。与西方的空投式救援组件不同，KAS-150采用了刚性壳体，内部装载有LAS-5M-3充气式救生划艇或PSN-6A充气式救生筏，R-851“珊瑚”（Коралл）求生电台，食品，淡水，信号弹与其他求生用品。1973年10月11日，KAS-150进入大规模生产，生产从1974年一直持续到1990年，KAS-150是苏联时期产量最多也是使用最广泛的通用空投式救援套件，甚至很多一直使用到了新千年。

　　1974年，为了支持准备在1975年进行的阿波罗-联盟测试计划（ASTP），苏联海军在KAS-150的基础上开发了更大的P-185空投式救援套件，长达2米的P-185拥有一个类似炸弹的方形尾翼，以确保干净地脱离挂架。此后“环球”厂又在1976-1978年开发了长达4.25米，直径达到63厘米的P-195空投式救援套件，其中首次搭载了能够容纳20人的PSN-20A充气式救生筏，P-129“木筏”电台与AL-1抛绳枪。1981年，P-195通过了Tu-16，Tu-22，Tu-22M，Tu-142M和Il-38的挂载测试，并于1982年12月以KASK-500的名称准备开始生产交付海军，但由于未知原因，最终KASK-500并未投产。在苏联时期设计的最后一型空投式海空救援套件是于1988年设计的P-275，于1991年完成基本设计，但从未进行任何测试。